Énergie solaire et transport ferroviaire : une révolution en marche
Le transport ferroviaire, réputé pour être l'un des modes de déplacement les moins émetteurs de CO₂, consomme néanmoins d'immenses quantités d'électricité. En France, la SNCF absorbe à elle seule environ 10 TWh par an pour faire circuler ses trains. Alors que la pression s'intensifie pour décarboner l'ensemble du secteur énergétique, le solaire photovoltaïque s'impose comme l'une des réponses les plus prometteuses pour verdir la traction ferroviaire — que ce soit via des contrats d'achat d'électricité renouvelable, des parcs solaires connectés aux lignes d'alimentation, ou des innovations spectaculaires comme les panneaux installés entre les rails eux-mêmes.
Pourquoi le ferroviaire se tourne vers le solaire
Le train électrique est déjà bien plus sobre que l'avion ou la voiture individuelle, mais la qualité environnementale de l'électricité qui l'alimente reste décisive. En Europe, les réseaux ferrés électrifiés dépendent encore largement d'un mix électrique qui inclut des sources fossiles ou nucléaires. Intégrer des énergies renouvelables dans ce mix permet à la fois de réduire les émissions de gaz à effet de serre, de stabiliser les coûts d'approvisionnement face à la volatilité des prix de marché, et de répondre aux engagements climatiques des opérateurs publics. Le solaire, dont les coûts de production ont chuté de plus de 90 % en quinze ans, est devenu l'option économiquement la plus compétitive pour produire de l'électricité décarbonée à grande échelle.
Contrats d'achat direct : la voie la plus rapide
La méthode la plus immédiate pour alimenter les trains à l'énergie solaire consiste à signer des contrats d'achat d'électricité à long terme (Power Purchase Agreements, ou PPA) avec des producteurs photovoltaïques. La SNCF a massivement emprunté cette voie. Depuis janvier 2026, la société Neoen fournit chaque année 137 GWh d'électricité exclusivement issue de quatre parcs solaires français — Romilly (Grand Est), Lorécopark (Sarthe), Champblanc (Charente) et Labouheyre (Landes) — à SNCF Voyageurs. D'autres contrats ont été conclus : un PPA de 25 ans avec REDEN pour 20 GWh annuels, et un accord portant sur 60 GWh supplémentaires via une centrale dans l'Allier.
Au total, SNCF Énergie avait contractualisé environ 830 GWh d'électricité verte début 2026, avec un objectif d'atteindre 1 100 GWh d'ici fin 2026. À l'horizon 2028, le groupe vise 40 à 50 % d'électricité renouvelable dans son mix de traction. Pour produire une partie de cette énergie en propre, SNCF Renouvelables — filiale dédiée créée par le groupe ferroviaire — ambitionne de déployer entre 200 et 300 MWc de capacités photovoltaïques d'ici 2030, notamment sur des emprises ferroviaires inutilisées : toitures de dépôts, bâtiments de maintenance, parkings de gares.
Le ferrovoltaïque : des panneaux solaires entre les rails
Parmi les innovations les plus frappantes figure le concept dit « ferrovoltaïque » : installer des panneaux photovoltaïques directement entre les rails des voies ferrées, en exploitant la vaste superficie linéaire que représentent des milliers de kilomètres de voies. La startup suisse Sun-Ways a franchi une étape historique le 24 avril 2025 en mettant en service le premier système ferrovoltaïque amovible au monde, sur un tronçon de cent mètres de la ligne 221 à Buttes, dans le canton de Neuchâtel, exploitée par TransN.
L'installation pilote comprend 48 panneaux solaires de 380 W chacun, pour une puissance installée de 18 kW et une production annuelle estimée à 16 000 kWh. La conception est brevetée et prévoit un système d'accroche amovible permettant de retirer les panneaux rapidement lors des opérations d'entretien de la voie. L'Office fédéral suisse des transports a approuvé une expérimentation de trois ans, jusqu'en avril 2028, durant laquelle Sun-Ways étudiera notamment la résistance aux vibrations engendrées par les trains, les risques d'éblouissement, la compatibilité avec les équipements de signalisation et les impacts sur la maintenance.
La SNCF s'est associée à Sun-Ways en tant que partenaire technique, fournissant des données opérationnelles et un retour d'expérience. Un projet pilote est également en cours de déploiement en France, et des discussions avancent avec des partenaires en Espagne, en Roumanie et en Corée du Sud. Des discussions exploratoires ont également été engagées avec des acteurs en Chine, en Australie et aux États-Unis.
Le prototype SOLVEIG de la SNCF
En parallèle de son partenariat avec Sun-Ways, la SNCF développe son propre prototype interne baptisé SOLVEIG (pour Solar On-Line Voie-Emprise IGénieux). Ce système expérimente des panneaux photovoltaïques réversibles posés sur les voies ferrées, testés au technicentre d'Achères, dans les Yvelines. L'objectif est d'évaluer dans des conditions réelles de service les performances énergétiques et les contraintes d'exploitation propres au réseau français, dont les caractéristiques de voie diffèrent de celles des lignes suisses. Ce prototype s'inscrit dans la dynamique plus large d'innovation portée par SNCF Réseau pour valoriser les emprises ferroviaires comme surfaces de production d'énergie.
Les expériences à l'échelle mondiale
L'intégration du solaire dans le ferroviaire est un phénomène mondial. L'Inde constitue l'un des cas les plus avancés : Indian Railways avait déjà déployé 209 MW de centrales solaires dans 2 249 gares et bâtiments de service jusqu'en février 2025, dans le cadre d'un plan visant à rendre le réseau 100 % électrique d'ici 2030. Dès 2017, le pays avait inauguré un premier train dont les voitures étaient équipées de panneaux solaires alimentant l'éclairage et la climatisation — non la traction, mais un symbole fort.
Au Royaume-Uni, des études de l'Imperial College de Londres et de l'association 10:10 Climate Action ont montré que l'énergie solaire connectée à la caténaire pourrait couvrir jusqu'à 10 % des itinéraires ferroviaires britanniques, avec des coûts d'interconnexion devenus compétitifs par rapport à l'alimentation classique par le réseau. En Allemagne, Deutsche Bahn a également engagé des investissements importants dans les énergies renouvelables, y compris le photovoltaïque sur les toitures de ses nombreuses installations.
Les défis techniques à surmonter
Malgré l'enthousiasme suscité par ces initiatives, plusieurs obstacles techniques restent à résoudre avant une généralisation à grande échelle. L'installation de panneaux entre les rails soulève des questions de fiabilité dans un environnement soumis à de fortes vibrations, à l'accumulation de poussières et de débris, ainsi qu'aux variations thermiques extrêmes. La compatibilité avec les équipements de détection de présence des trains (circuits de voie) est particulièrement critique, car toute interférence avec la signalisation représente un risque pour la sécurité. Les panneaux doivent en outre être étanches, antidérapants et suffisamment plats pour ne pas dépasser le gabarit de voie.
Par ailleurs, la puissance générée par ces installations reste modeste au regard des besoins de la traction : un tronçon de cent mètres produit 16 000 kWh par an, quand un TGV consomme environ 20 kWh par kilomètre parcouru. L'enjeu n'est donc pas d'alimenter directement les locomotives, mais d'injecter de l'énergie dans le réseau d'alimentation ferroviaire pour compenser une partie de la consommation globale, ou d'alimenter des équipements annexes (éclairage, signalisation, bâtiments de gare).
La complémentarité des approches — PPA avec des parcs solaires distants, panneaux sur les emprises ferroviaires et innovations ferrovoltaïques — semble donc plus réaliste qu'une solution unique. En 2026, le secteur ferroviaire est clairement engagé dans une transition solaire progressive, dont les contours techniques et économiques continuent de se préciser au fil des expérimentations.
Questions fréquentes
Qu'est-ce que le ferrovoltaïque ?
Le ferrovoltaïque désigne l'installation de panneaux photovoltaïques directement entre les rails des voies ferrées. Le premier système de ce type au monde a été mis en service en avril 2025 à Buttes, en Suisse, par la startup Sun-Ways. Les panneaux sont conçus pour être amovibles afin de permettre l'entretien des voies.
Les trains peuvent-ils rouler directement à l'énergie solaire ?
La plupart des projets solaires ferroviaires n'alimentent pas directement les locomotives, mais injectent de l'électricité dans le réseau de traction ou alimentent les équipements auxiliaires (éclairage, climatisation, signalisation). L'Inde a expérimenté dès 2017 des voitures équipées de panneaux pour leurs besoins propres, mais la puissance nécessaire à la traction reste trop importante pour être couverte par les seuls panneaux embarqués.
Quels sont les objectifs de la SNCF en matière d'énergie solaire ?
La SNCF vise 1 100 GWh d'électricité renouvelable contractualisée d'ici fin 2026, et 40 à 50 % d'électricité renouvelable dans son mix de traction d'ici 2028. Sa filiale SNCF Renouvelables ambitionne de déployer entre 200 et 300 MWc de capacités photovoltaïques propres d'ici 2030.
Quels sont les principaux défis de l'intégration solaire dans le ferroviaire ?
Les principaux défis sont la résistance des panneaux aux vibrations et aux conditions d'exploitation ferroviaire, la compatibilité avec les systèmes de signalisation et de détection des trains, l'entretien dans des environnements poussiéreux, et la puissance encore limitée de ces installations par rapport aux besoins énergétiques de la traction.
D'autres pays déploient-ils des solutions solaires ferroviaires ?
Oui : l'Inde est l'un des pionniers avec plus de 209 MW installés dans ses gares en 2025, dans l'objectif d'un réseau 100 % électrique d'ici 2030. Le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Espagne, la Roumanie et la Corée du Sud mènent également des projets pilotes ou des études avancées sur l'alimentation solaire des infrastructures ferroviaires.
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