Construction de la ligne du Gothard : l'épopée ferroviaire des Alpes
La ligne de chemin de fer du Saint-Gothard, inaugurée en 1882, est l'une des grandes réalisations de l'ingénierie ferroviaire du XIXe siècle. Franchir les Alpes par rail, en reliant le nord de l'Europe à l'Italie à travers le cœur de la Suisse, était un défi colossal : il exigea dix ans de travaux titanesques, un financement international inédit, des innovations techniques décisives et le sacrifice de plusieurs centaines d'ouvriers. La construction de cette ligne reste à ce jour l'une des épopées fondatrices de l'histoire helvétique.
Un projet d'envergure européenne
L'idée d'un axe ferroviaire transalpin par le Saint-Gothard fut formulée dès 1851 par l'ingénieur Gottlieb Keller, qui en conduisit les premières études à partir de 1853. En 1863, quinze cantons suisses ainsi que deux compagnies de chemin de fer se réunirent pour former une « Union du Gothard », signe que le projet dépassait largement le cadre national. L'Allemagne et l'Italie s'y intéressaient vivement : un passage ferroviaire à travers les Alpes centrales représentait un enjeu commercial et stratégique de premier plan pour les échanges entre le nord et le sud du continent.
Le financement fut à la hauteur de cet enjeu international. La Compagnie du chemin de fer du Saint-Gothard, fondée le 6 décembre 1871, fit appel aux deux puissances voisines pour réunir les capitaux nécessaires. L'Allemagne et l'Italie contribuèrent substantiellement aux fonds, aux côtés des cantons suisses et d'investisseurs privés. L'ensemble du projet mobilisa des sommes considérables, dépassant largement les budgets initiaux.
Alfred Escher, l'architecte du montage financier
La compagnie fut présidée par Alfred Escher (1819-1882), figure dominante de la Suisse libérale du XIXe siècle, fondateur du Crédit Suisse et du Polytechnikum de Zurich. C'est lui qui avait été le principal artisan de l'Union du Gothard et qui porta politiquement le projet jusqu'à sa concrétisation. Son influence permit de lever les capitaux et d'obtenir les concessions cantonales nécessaires. Cependant, face aux retards de construction et aux dépassements budgétaires massifs, la pression de ses mandataires lui devint insupportable : il dut se retirer de la présidence en 1878, avant même l'achèvement du tunnel.
Louis Favre, l'entrepreneur au défi des Alpes
Le 7 août 1872, après un appel d'offres international, le contrat de construction du tunnel principal fut attribué à Louis Favre (1826-1879), entrepreneur genevois autodidacte. Sa société, l'« Entreprise du Grand Tunnel du Gothard », s'engageait à percer en huit ans un tunnel ferroviaire d'environ 15 kilomètres sous la montagne, reliant Göschenen au nord à Airolo au sud.
Les travaux débutèrent le 13 septembre 1872 côté Airolo, puis le 24 octobre 1872 côté Göschenen. Les équipes creusèrent simultanément depuis les deux portails, s'avançant l'une vers l'autre dans l'obscurité et sous une pression géologique considérable. Favre dut constamment faire face à des difficultés imprévues : venues d'eau, températures extrêmes à l'intérieur de la roche, problèmes financiers liés aux surcoûts, et harcèlement permanent de la Compagnie qui menaçait de pénalités contractuelles. Épuisé et accablé, Louis Favre mourut d'une attaque cardiaque le 19 juillet 1879 lors d'une visite dans le tunnel, à quelques mois de la jonction. La Compagnie poursuivit néanmoins ses héritiers en justice pour les retards accumulés.
Des innovations techniques décisives
La construction du tunnel du Saint-Gothard constitua un laboratoire d'innovation. Les perforatrices pneumatiques, alimentées par de l'air comprimé, remplacèrent progressivement le travail manuel à la masse et au ciseau, permettant d'accélérer sensiblement l'avancement des galeries. Surtout, à partir de 1873, la dynamite — invention récente d'Alfred Nobel — fut utilisée pour la première fois à grande échelle dans un chantier alpin, remplaçant la poudre noire employée lors du percement du tunnel du Mont-Cenis. Ces deux avancées combinées transformèrent profondément les méthodes de percement souterrain.
L'exploit géodésique fut tout aussi remarquable. Lorsque les deux équipes se rejoignirent le 28 février 1880 à 18 h 45, l'écart entre les deux galeries n'était que de 33 centimètres en déport latéral et de 5 centimètres en hauteur — une précision extraordinaire pour l'époque, obtenue à partir de mesures topographiques réalisées en surface.
La ligne de montagne : viaducs et tunnels hélicoïdaux
Le tunnel n'était qu'une partie de l'œuvre. La ligne ferroviaire elle-même, reliant Lucerne à Chiasso, devait gravir et descendre des versants alpins particulièrement abrupts. Pour atteindre l'entrée du tunnel à Göschenen depuis la vallée de la Reuss, les ingénieurs conçurent un tracé d'une ingéniosité remarquable : trois tunnels hélicoïdaux (en spirale) creusés dans la montagne au-dessus de Wassen, permettant au train de prendre de l'altitude sans excéder la pente maximale de 28 pour mille. Ces ouvrages — les tunnels de Pfaffensprung (1 476 m), de Wattingen (1 084 m) et de Leggistein (1 090 m) — donnent naissance au célèbre effet visuel de Wassen, où l'église du village apparaît successivement à trois niveaux différents depuis les fenêtres du train.
Deux imposants viaducs enjambant les torrents de la Chärstelen et de l'Intschireuss complètent ce parcours de haute montagne. La gare d'Erstfeld, au pied de la rampe, fut longtemps un point névralgique où l'on adjoignait des locomotives supplémentaires aux convois avant l'ascension.
Des conditions de travail éprouvantes et meurtrières
La main-d'œuvre du chantier était composée en grande majorité d'ouvriers italiens, originaires de villages pauvres du nord de la péninsule. Attirés par un salaire relatif, ils travaillaient dans des conditions d'hygiène et de sécurité déplorables. Les rapports contemporains font état de fumées toxiques dégagées par la dynamite, de poussières de forage qui rongeaient les poumons, de températures élevées à l'intérieur du massif, d'épidémies de typhus et d'infestations parasitaires.
Les accidents mortels furent nombreux : les estimations varient selon les sources entre 177 et 200 morts pour la seule construction du tunnel, auxquels s'ajoutent plus de 700 blessés graves. En 1875, une grève des mineurs fut réprimée par la force armée ; l'intervention de l'armée suisse fit quatre morts et treize blessés parmi les grévistes, provoquant une vive émotion dans toute l'Europe. Ces tragédies inspirèrent notamment au sculpteur Vincenzo Vela son œuvre Les Victimes du travail (1882), conservée depuis lors au musée national suisse.
L'achèvement et l'héritage de la ligne
Après la jonction de février 1880, les travaux de finition du tunnel se prolongèrent encore deux ans. La ligne fut ouverte au trafic le 1er juin 1882, reliant Lucerne à Chiasso sous l'exploitation de la Compagnie Gotthardbahn. C'était alors le plus long tunnel ferroviaire du monde, avec ses 14 984 mètres. La Suisse disposait désormais d'un axe nord-sud transalpin qui allait profondément transformer ses échanges commerciaux et son intégration au réseau ferroviaire européen.
La ligne du Saint-Gothard est aujourd'hui classée au patrimoine mondial de l'UNESCO comme « chemin de fer rhétique dans les paysages de l'Albula et de la Bernina » — bien que la reconnaissance UNESCO porte plus précisément sur d'autres tronçons alpins, la Gotthardbahn demeure un monument de l'histoire ferroviaire. En 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard, long de 57 kilomètres, a pris le relais du tunnel historique pour le trafic à grande vitesse, sans rien enlever au prestige de son aîné.
Questions fréquentes
Combien de temps a duré la construction du tunnel du Saint-Gothard ?
Le percement du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard a duré près de dix ans : les travaux ont débuté en septembre 1872 côté Airolo et en octobre 1872 côté Göschenen. La jonction des deux galeries a eu lieu le 28 février 1880, et le tunnel a été ouvert à la circulation ferroviaire en juin 1882.
Qui était Louis Favre et quel rôle a-t-il joué ?
Louis Favre (1826-1879) était un entrepreneur genevois autodidacte à qui fut confié en 1872 le contrat de percement du tunnel principal. Il dirigea le chantier jusqu'à sa mort, survenue le 19 juillet 1879 d'une crise cardiaque lors d'une visite dans le tunnel, quelques mois avant la jonction des deux équipes.
Combien d'ouvriers ont perdu la vie sur le chantier ?
Les estimations varient selon les sources entre 177 et 200 morts pour la seule construction du tunnel, auxquels s'ajoutent plus de 700 blessés graves. Ces victimes étaient majoritairement des ouvriers italiens travaillant dans des conditions d'hygiène et de sécurité très précaires.
Quelles innovations techniques ont été utilisées lors de la construction ?
Deux innovations majeures ont marqué le chantier : l'utilisation de perforatrices pneumatiques pour accélérer le creusement, et l'emploi de la dynamite à partir de 1873, remplaçant la poudre noire et permettant des avancées bien plus rapides dans le massif rocheux.
Pourquoi l'Allemagne et l'Italie ont-elles financé la ligne du Gothard ?
L'axe nord-sud à travers les Alpes suisses représentait un enjeu commercial et stratégique capital pour ces deux pays, leur permettant de relier leurs territoires et leurs marchés par une voie ferrée directe. Leur participation financière fut indispensable pour boucler le budget de ce chantier exceptionnellement coûteux.
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